664奇葩机组3（1 / 2）

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        664奇葩机组3由于他是在丹佛接受的航空培训，所有课件都是英文，调查人员甚至怀疑他连课件都看不全乎。

至于副驾驶阿拉伯丁的情况，就更令人震惊了!

他的飞行时间虽然是8900小时，但在波音737上只有区区236个小时，竟然有超过7000个小时都是在安-2上飞的。

安-2可是一个老古董了。

1947年首飞，是一款单引擎螺旋桨飞机，最大飞行速度仅为258公里/小时。

现在主要用于农业生产领域，比如喷洒农药。

可以说安-2跟波音737有着天壤之别，简直就不是一个物种，就像是骑自行车和开汽车一样。

而且在737的相关培训中，他的表现非常糟糕，考试经常不及格，经过多次补考才算勉强过关。

培训官对他的评价是：

操控技术不足，尤其是面对引擎推力不平衡的状况，需要更多的培训和训练才可以胜任。

也有小道消息认为，他根本就没有通过培训，是通过造假提供假的文件，才当上737的副驾驶。

总的来说就是，机长和副驾驶都不称职。

根本无法完美地操控737，更何况821号班机还存在油门的故障。

查到这里，调查组基本上有了结论。

就是机组两人的技术问题导致了空难的发生。

加上黑匣子的数据也已经解码完毕。

随后调查组根据黑匣子中的数据和管制员提供的线索，还原了飞机出事的全过程。

从飞行数据记录仪来看，前半程的飞行数据都非常平稳，没有任何问题.

这主要是因为飞机是处于自动飞行状态。

自动飞行系统由自动驾驶和自动油门两个系统组成，此阶段全部都是打开状态。

然而当飞机快要降落的时候，问题就出现了。

在凌晨4点59分，也就是飞机降到2100米右转之时，因为满足了预设条件。

襟翼角度小于  12.5°，推力差值超过700磅，机翼上的扰流板偏转超过  2.5°，自动油门被解除。

由于飞机存在左右引擎推力不平衡的问题。

这就需要副驾驶手动岔开操纵杆，来达到推力平衡，这需要一定的技术。

副驾驶显然在这点上无法胜任。

飞机右引擎推力达到61％，而左引擎推力只有40％的情况下，开始向左倾斜。

当到达一定角度后，副驾驶也意识到了问题.。

而飞机马上需要右转，进入四边，管制员还要求将高度下降到600米。

此时飞机高度依旧在1300米左右，副驾驶赶紧降低油门推力并下压机头。

5:04分，副驾驶喊了2次，调整襟翼到30度，意思是让机长调一下，可机长却来了一句：

叫什么叫，你设你的就是了，你自己看着办。

无奈的副驾驶设完襟翼之后，开始右转，之后飞机倾斜的角度慢慢增加。